En función de la discusión que se da por estas horas sobre
Aerolíneas argentinas es que me pareció acorde rescatar algunas notas que
escribí en diario Jornada sobre rutas, aviones, ceniza y trenes. Aquí algo en
referencia al ferrocarril que se publicó el 26 de julio pasado.
La Patagonia entera llegó a sumar 14 ramales ferrocarrileros
y un sueño de integración palpable que, para los chubutenses, murió entre Las
Plumas y la Colonia 16 de Octubre en esa vía que no fue. Hoy ni los durmientes
quedan como testigos de esa lógica de progreso que el resto del mundo usó y
aprovecha aun, pero que acá fue trocada por maniobras poco menos que oscuras; a
veces con anuencias pillas y otras bajo el signo de la torpeza de una
dirigencia que tuvo más altura en los discursos que en los hechos. Y el cuento
se sigue escribiendo con la misma traza.
Un poco de historia
A principios del siglo XX existían dos ramales ferroviarios
en la Patagonia, ambos privados. Uno de ellos unía Bahía Blanca con Neuquén y
el otro estaba en la costa chubutense, recorriendo el camino entre Puerto
Madryn y Trelew. Además funcionaba un servicio privado que conectaba las
Salinas Grandes de Península Valdés con Puerto Pirámides, y otro que utilizaba
el presidio federal de Ushuaia, en Tierra del Fuego.
En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la Ley 5559 de
Fomento de los Territorios Nacionales, impulsada por el ministro Ramos Mexía
con una fuerte promoción de utilización ferroviaria como estrategia de
integración. El proyecto pretendía unir en una red desde San Antonio hasta
Puerto Deseado, pasando o teniendo derivaciones a Comodoro Rivadavia, San
Carlos de Bariloche, Sarmiento, Lago Buenos Aires, Esquel y Trevelin, además de
enlazar los ramales ya existentes en la costa chubutense.
De todo el proyecto sólo se concretaron 283 kilómetros de
ramales entre Puerto Deseado y Las Heras (Santa Cruz) y 197 que unieron
Comodoro con Sarmiento.
Hubo que esperar hasta 1922 para que Nación se acordara otra
vez de la Patagonia: el 7 de octubre de ese año se aprobó la modificación
parcial y ampliación de la red, buscando concretar 1225 kilómetros que nunca se
terminaron.
Aun así, en Chubut se instaló una trocha hasta Dolavon,
desde Trelew, y luego se amplió hasta Alto Las Plumas, mientras que se efectuó
el tendido ferroviario hasta Rawson y Playa Unión y se instaló el tercer riel,
para trocha de 0,75, a Puerto Madryn. En el oeste de la provincia, mientras
tanto, hubo que esperar hasta 1941 para que el ferrocarril llegara a El Maitén,
sede de los talleres que aun funcionan, y el 25 de mayo de 1945 alcanzara
Esquel.
Hasta 1950 funcionó en esa zona como servicio de carga y en
ese año se agregó el de pasajeros que tenían la chance de hacer el viaje
Esquel-Jacobacci-San Antonio-Viedma-Carmen de Patagones-Bahía Blanca y Buenos
Aires.
Entre 1950 y 1960 fue muy intenso el tráfico, que incluyó
hasta tres servicios por día, e incluso en la década del 70 la Trochita se
encargó de transportar los materiales destinados a la construcción de la
represa hidroeléctrica Futaleufú.
Fueron los años en los que la red ferroviaria argentina
llegó a tener 44 mil kilómetros de extensión, sin contar otros tres mil de
trochas menores, pero la falta de modernización, que le posibilitara
competitividad ante el creciente desarrollo de otras vías de transporte
(aviones, colectivos) la fue haciendo cada vez más obsoleta hasta llegar al
estado de hoy en el que hay sólo 23 mil kilómetros de líneas activas y
disponibles.
Década infame
El golpe de gracia a La Trochita se dio con la determinación
del cierre del ramal en 1992, que se concretó en 1993. Ya en 1961 se había
levantado el ramal Puerto Madryn-Trelew-Rawson-Alto Las Plumas y a finales de
los 70 sufrieron igual destino el tramo Puerto Deseado-Las Heras y el de
Comodoro-Colonia Sarmiento.
En la década menemista se concesionaron líneas completas
para el transporte de carga, actividad que histórica y estadísticamente fue el
eje de la actividad desde el punto de vista económico por su rentabilidad,
dejando a criterio de los concesionarios la forma de explotación o presencia de
grandes regiones, y permitiendo que el uso de la infraestructura se adecue
exclusivamente a su ecuación financiera, a cambio del pago de un canon anual.
Los Concesionarios de carga centralizaron su actividad en
los ejes troncales de sus redes privilegiando el transporte masivo "punta
a punta", que lógicamente produce los mayores beneficios económico,
abandonando prácticamente el resto. De esta forma la red operable se redujo a
de unos 35 mil kilómetros de vías en 1988 a 8.500 una década después. Esto tuvo
efectos directos en los productores instalados fuera de la zona de operación de
los concesionarios que quedaron excluidos de los servicios ferroviarios, de
igual forma que los pequeños y medianos productores que aún estando dentro de
los corredores activos no acumulaban los volúmenes de carga mínimos requeridos.
Esta situación cambió radicalmente la composición agraria de distintas
regiones, pues la rentabilidad de la explotación agrícola necesitaba mayores
extensiones. Así se produjo el abandono de zonas a las que se comenzó a
identificar como inviables.
Mientras tanto, la existencia de los trenes de pasajeros
interurbanos quedaron condicionados por las posibilidades de los Estados
provinciales de solventar los costos necesarios, ya que la mayoría de ellos
cumplían una función social no redituable económicamente, agravado por el hecho
de que ahora debían abonar un peaje a los concesionarios de carga para circular
por sus redes, que además se mantienen para transitar a velocidades muy bajas
no compatibles con las necesidades del transporte de pasajeros.
El paso del tiempo y esta realidad provocó la lenta
desaparición de estos servicios, con la excepción de algunas agónicas
iniciativas provinciales. Entre otros efectos, hubo pueblos enteros que
desaparecieron o subsisten a duras penas con un puñado de habitantes ya que la
migración de la población activa que tenían una dependencia directa de los
servicios de trenes -por su aislamiento de los otros medios de transporte-,
produjo importantes cambios culturales y sociales acentuando el proceso de
concentración poblacional en las ciudades grandes. La otra gran consecuencia
está en relación con el empleo directo: desaparecieron unos 80 mil puestos de
trabajo.
Tiempos modernos
Con Néstor Kirchner hubo anuncios para recuperar lo que
destruyó salvajemente la década menemista, pero a pesar de algunos esfuerzos e
incluso acciones de continuidad de Cristina, se avanza poco en la materia y,
sobre todo, se avanza mal: la única referencia a la Patagonia que hay en el
plan presentado por el extinto ex presidente es una reparación de vías, todo lo
demás está concentrado en el conurbano bonaerense, Capital Federal y algunos
sectores del norte argentino. Para los que más necesitan acortar las
distancias, en el sur profundo, prácticamente la nada.
En esta región castigada, olvidada salvo para la depredación
feroz de recursos hidrocarburíferos ni siquiera hubo un intento de recuperar
alguno de los 34 ramales que supo tener y que fueron la esperanza de un
desarrollo que, con su caída, también se vino abajo.
Todas las leyes y decretos dictados en función de la
recuperación ferroviaria argentina (decreto 1683/05, decreto 1917/2010 o Ley
26.352 entre otros) tienen un defecto en común: no hay pautas específicas para
modernizar el sistema y darle velocidad, que es una de las grandes
explicaciones de su pérdida de competitividad respecto a otros medios de
transporte.
En 2005 Néstor Kirchner, en ese intento por comenzar a remediar
el descalabro ferroviario, creó mediante el decreto 1683 el "Programa de
Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes a fines de garantizar la
rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo
recorrido, cuyo trazados incluyen jurisdicciones provinciales…"
Resultó novedoso, esperanzador, y un avance, pero el detalle
del decreto con la concreción de compras y obras morigeró esa esperanza: es que
establecía por ejemplo la adquisición de locomotoras Alco (dejaron de
construirse en 1969, o sea que como mínimo tenían 36 años de uso), GM G22-CU
(las últimas se fabricaron en 1980) y GM GT22-CW (1978) y para el caso de la
Patagonia sólo preveía "mejoramiento de vía" en el corredor Bahía
Blanca-Carmen de Patagones, reparación de 50 coches y 8 locomotoras y algunos
trabajos menores más. Fue lo más al sur que llegó la medida.
Todo esto tiene que ver con la concepción del sistema de
ferrocarriles. Si se lo toma como medio de acumulación de dinero jamás habrá un
servicio serio (ni de cualquier calificación) para el sur del país, porque
siempre resultará deficitario: la densidad poblacional y la inversión que
necesita van por caminos opuestos, la ecuación no cierra. En cambio, si se
tiene una visión desde su relevancia social, como ocurre por ejemplo en la
Comunidad Económica Europea -allí el ferrocarril es parte de la soberanía-, es
claro que se está ante la herramienta más práctica para lograrlo.
El viejo continente también sufrió con el avance de otras
variantes de transporte, pero en lugar de desechar y negociar con unos pocos se
trabajó para rescatarlo y hacerlo competitivo lo que se plasmó en 1990 sobre el
documento "La Normativa Comunitaria del Sector Ferroviario Europeo" y
en 2001 con el "Libro Blanco-La Política Europea de Transporte", que
comenzó a elaborarse en 1996 y que lleva un enunciado por demás explicativo en
sus primeras líneas: Una estrategia para la revitalización de los ferrocarriles
comunitarios.
Hay una enorme cantidad de medidas que se tomaron y se
siguen tomando porque, además, el tráfico por carretera va en aumento y hoy
expulsa el 82 % del dióxido de carbono que envía el transporte de la Comunidad
Europea a la atmósfera -y los aviones, el 13-, acentuando el cambio climático:
los esfuerzos están centrados, por ejemplo, en que ningún país permita la
circulación de camiones los fines de semana (resolución tomada el 17 de octubre
de 2007 hoy en vigencia) algo impensado en estas latitudes.
En junio de 2008 Raúl Kalinsky, asesor de la Secretaría de
Transporte de la Nación, escribió en el sitio elinstransigente.com que "se
puede sostener que para que la Argentina al horizonte 2020 tenga un sistema
ferroviario sostenible y eficiente a la altura de los países más avanzados,
según su propio modelo de ferrocarril, será necesaria una inversión de 12 mil
millones de dólares y, de agregarse el sistema de alta velocidad anunciado en
su momento para los corredores Buenos Aires-Rosario Córdoba y Buenos Aires-Mar
del Plata, se deberán agregar unos 6 mil millones".
Es decir, en unos diez años, la inversión debería alcanzar
los 18 mil millones de dólares. El número es enorme, pero es el precio del
despilfarro y desmanejo que ha sufrido el ferrocarril en la argentina durante
más de un siglo.
Fuentes consultadas
- Infraestructura ferroviaria nacional y regional, del
ingeniero Juan Pablo Martínez en las Jornadas de Ingeniería en Logística y
Transporte de la UTN, agosto de 2010.
- Decreto 1683/2005: “Programa de Obras, Trabajos
Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin de garantizar la rehabilitación
de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido…”
- Ley 26.352 sancionada en febrero de 2008: Creación de las
sociedades Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado
y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.
- Decreto 1917/2010: eximición del pago del derecho de importación,
tasas de estadísticas y comprobación de importación definitiva para consumo de
los vienes nuevos o usados en el Sistema Ferroviario Nacional.
- Proyecto declaración de Interés Nacional de la
construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, año 2004
- El Plan Ferroviario Argentino, escrito del arquitecto Raúl
Kalinsky, asesor de la Secretaría de Transporte de la Nación, en el portal
elintransigente.com
- Normativa comunitaria del Sector Ferroviario Europeo.
- Trabajo del ingeniero José Adrián Silva, de la Asociación
del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Puertos Nacionales
(APDFA) expuesto en el Seminario “Transporte e Integración Regional” en julio
de 2004, en el Palacio San Martín.
- La red ferroviaria argentina 1870-1914 de Gilbert W. Merkx.
- Sitio ferrocarrilesenelconosur.co.uk
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