Segunda parte de una serie de notas que escribí para diario
Jornada, a propósio de la discusión que se da por estas horas sobre Aerolíneas Argentinas.
Apareció el 24 de julio.
En ese contexto, la suspensión eterna de vuelos, que roza ya
los dos meses, ha puesto casi en ridículo a la dirigencia política –con mínimas
excepciones – de los últimos 30 años, incapaz de lograr un acuerdo para
diagramar sistemas de rutas y transportes que hoy podrían atenuar ese impacto.
Este viernes Jornada publicó una entrevista la titular de la
Cámara Argentina de Mediana Empresa, José Bereciartúa, en la que además de dar
un panorama casi desolador de las pérdidas económicas en Chubut, evaluó en 60
mil la cantidad de pasajeros que dejaron de venir por la falta de conectividad
aérea. Una enormidad.
Mientras esto ocurre, hace ya más de una década que duerme
en las cámaras de senadores y diputados argentinos un proyecto de tren
transpatagónico y sigue con chances de tratamiento –aunque ya fue “pisado” en
2008- otro de rutas inteligentes para todo el país que también incluye la
construcción de un sistema ferroviario.
El desplome de vuelos a la región esencialmente desde Buenos
Aires no sólo nos ha dejado sin diarios nacionales en cada uno de estos días de
aeropuertos cerrados, sino sobre todo nos quitó más del 50 por ciento de los
turistas que en esta época del año llegan para conocer nuestras bellezas
naturales, lo cual está impactando –y según evalúa la CAME, impactará peor aun-
en la economía toda de la región. Lo más grave es que no se puede asegurar un
fin rápido para la situación. Más aún, en este mismo diario se reconoce que el
verano será complicado con la ceniza por la sequedad misma del clima y los
vientos que la arrastrarán desde la meseta, y que es probable que durante todo
2012 sigamos sufriendo el fenómeno. Cualquiera sea el cálculo de proporción que
se haga respecto de aquel número de turistas que ya dejó de venir, dará un
resultado alarmante.
Alta velocidad
Buenos Aires está a unos 1.500 kilómetros de la zona del
valle inferior, y 60 kilómetros menos de Puerto Madryn y a menos de 2.000 de
Comodoro Rivadavia. En Francia, el TGV (tren de alta velocidad) une París con
Marsella en 3 horas de viaje, saldando así una distancia de 800 kilómetros. Es
el medio de transporte más usado para los viajes interurbanos. La comparación
se puede hacer casi con cualquiera de las potencias del planeta, incluyendo a
China que desde su poderío económico está apostando todo a la modernización
ferroviaria. Los países serios tienen trenes serios.
Europa, que tiene el sistema de trenes de mayor alcance del
mundo y busca liderar en cantidad de kilómetros la apuesta hacia la alta
velocidad, soportó por lo menos dos crisis en las que se discutió seriamente si
apostar por los sistemas ferroviarios era viable desde lo económico, aunque
nunca esa disputa se posó sobre lo social. Así en la década del 90 debieron
rediseñar todo el sistema y en la década pasada apostar por la velocidad para
seguir siendo competitivos respecto de los otros dos medios de transporte: las
rutas, modernas, más seguras con sus doble trocha, y obviamente los aviones.
Hoy, pese a la crisis que soporta el viejo continente, los
números le dan la razón a esa decisión de apostar por los ferrocarriles,
especialmente los de alta velocidad. En ese marco es que Renfe de España, con
su sistema AVE (Alta Velocidad) tuvo un incremento de 22,9 % en el número de
pasajeros en 2010 en los tramos principales. Además de la rapidez para llegar a
destino, debe decirse que Renfe se enorgullece de su puntualidad: el servicio
alcanza el 96,6% en el rubro.
En China, y en tiempo récord posibilitado por su economía
arrolladora, el Ministerio de Ferrocarriles ya puso en marcha el sistema de
alta velocidad entre Pekín y Shanghai, uniendo los 1.318 kilómetros que hay
entre las dos ciudades más importantes del país, lo que incluye 24 estaciones
en el recorrido. El recorrido se hace en dos velocidades y en ambas el tiempo
es envidiable: 4 horas y 48 minutos para la más rápida y 7 horas para la que es
algo más lenta.
China acaba de publicar su balance para el primer semestre
de 2011: los ferrocarriles transportaron cerca de 910 millones de pasajeros en
este tiempo, con un incremento del 12,2 % respecto a la misma época del año
anterior.
El Ministerio de Ferrocarriles también informó que se
transportaron más de 1.940 millones de toneladas métricas de artículos, con un
alza interanual del 8 por ciento. El transporte de carbón subió un 13,2 por
ciento hasta los 1100 millones de toneladas métricas, mientras que el de crudo
y cereales llegó a 67,92 millones y 46,65 millones de toneladas métricas,
respectivamente.
Se estima que el servicio Pekin-Shanghai será utilizado por
más de 80 millones de pasajeros cada año. Esos pasajeros pueden adquirir un
boleto desde los 86 dólares (unos 330 pesos argentinos) en segunda clase y por
145 en primera.
Geografía
El costo del Pekín-Shanghai fue enorme por dos razones: la
rapidez con la que se concretó y una geografía complicada, con montañas y ríos,
que elevó mucho los precios obligando a construir 288 puentes y 21 túneles. Lo
hizo en 39 meses lo que explica, también, por qué China ha logrado en la última
década más kilómetros de alta velocidad que todo Occidente en el último medio
siglo. Tienen ya 13 mil kilómetros y apuestan a duplicar esa cifra en 2020.
Este dato no es menor. Este diario publicó justamente un
informe sobre el proyecto autopistas inteligentes que espera tratamiento en las
cámaras legislativas argentinas en las que, entre otras cuestiones, se pondera
la ventaja comparativa que tiene Argentina en ese aspecto, pues en general se
cuentan con tierras llanas y en el caso de la Patagonia argentina con poca
incidencia pluvial lo que abarataría los costos de construcción respecto a
otras geografías del planeta.
Teniendo una visión a futuro de los cuidados del ambiente,
no debe soslayarse además que el CO2 (dióxido de carbono) que envían los trenes
a la atmósfera es 50 veces menor que los aviones y 40 veces menor que los
automóviles.
Sobre precios y otras yerbas
Argentina, en el contexto internacional, vive aún una
primavera económica. Mientras Europa discute hora a hora medidas para sostener
a la Comunidad Económica bajo amenaza de ser arrastrada por la crisis griega,
aquí los números –que se discuten en sus exactitudes, pero no en sus
tendencias- no dejan de ser positivos.
Este modelo ha servido para sustentar una acumulación
formidable de reservas federales, que están hoy en 51 mil millones de dólares
pero, en el caso del transporte, los logros se ven diluidos por la falta de
inversión seria y un enorme paquete de subsidios que, en el orden de los
9.502,4 millones de dólares para los trenes, apenas si contribuyen para
sostener un sistema de bajísima calidad y corto alcance, tanto que discrimina
totalmente al sur de la Patagonia argentina que directamente carece de sistema
ferroviario.
Hay otro dato que no es menor y nos obliga a pensar en
solucionar el asunto: este año Argentina registrará una de sus mejores campañas
de granos de la historia. Se llegará a producir casi 100 millones de toneladas,
entre soja (50 millones de toneladas), maíz (20 millones de toneladas) y trigo
(15 millones de toneladas), entre los más importantes. Se estima que hay
capacidad para alcanzar las 150 toneladas. El problema es que si esto último
sucediera se duplicarían la cantidad de camiones en las rutas, esas mismas
rutas que con el tráfico actual ya son de las más peligrosas del mundo.
Imposible. La carencia de infraestructura en comunicaciones terminará siendo el
gran freno del crecimiento del país que necesita, urgente, un sistema de trenes
serio, moderno, y con alcance a la mayor parte de la geografía posible, además
de autopistas de doble vía como ya es modalidad básica en los países del primer
mundo.
21 volcanes activos
Según el instituto de volcanismo de Chile, solamente entre
Temuco y Coyhaique existen 21 volcanes activos. Cualquiera de ellos, en una
erupción, podría provocar el mismo efecto que el Puyehue y todos tendrían la
capacidad de alcanzar estas tierras con sus cenizas. No es nuevo entonces, y
sería riesgoso decir que ha sido el último
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